Luồng hàng hải khu vực Cái Mép Thị Vải: Nguy cơ báo trước

Khó khăn về tuyến luồng, tuyến dẫn tàu, về cầu cảng, về pháp lý khu vực Cái Mép Thị Vải đang là trở ngại lớn khiến các hãng tàu tên tuổi trên thế giới như CMA CGM; MOL, OOCL, Maersk Lines, Hanjin, MSC…khi đưa tàu vào khai thác các cảng khu vực này đều rất lo ngại.
 

 

Tàu Grete Maersk bị mắc cạn ngày 10/5/2011

Ông Nguyễn Khắc Du, Giám đốc Xí nghiệp hoa tiêu Vũng Tàu cho biết: Hiện nay, khu vực cảng biển Vũng Tàu mỗi tuần có hơn 15 chuyến tàu container lớn ra vào. Trong đó có nhiều tàu có kích thước và tải trọng lớn như tàu của hãng Maersk, tải trọng trên 110 ngàn tấn, dài 367m, tàu của hãng CMA trọng tải 131 ngàn tấn, mớm nước tới hơn 15 m... Thế nhưng, trên tuyến luồng hàng hải khu vực này lại vẫn đang tồn tại rất nhiều chướng ngại vật.

Nguy hiểm đăng đáy

Theo ông Du, từ đầu luồng vào đến địa phận Đồng Nai, gần chỗ nào cũng có đăng đáy. Đặc biệt những khúc cua tại 4 vị trí hết sức nguy hiểm gồm: Khu vực thượng lưu cảng Interflour; đoạn từ phao số 15 đến phao số 17 cua vào cảng Phú Mỹ; khu vực vùng nước từ cảng Posco đến cảng PTSC Phú Mỹ và thượng lưu cảng Holcim. Riêng ngay vị trí phao số 15, có 1 hàng đáy kéo dài từ bên bờ trái ra gần đến vị trí phao dẫn luồng, chiếm gần như toàn bộ luồng, chỉ còn 1 khoảng trống nhất nhỏ, tàu lớn đi qua đây rất vất vả.

Điều đáng nói là những vị trí đăng đáy đóng chiếm luồng hàng hải nói trên đều đã được giải tỏa từ năm 1997, khi khởi động xây dựng cảng theo qui hoạch cụm cảng số 5 nhằm khai thác lợi thế cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Tuy nhiên, chỉ được một thời gian ngắn, đăng đáy lại tái xuất hiện. Ban đầu chỉ một vài đăng đáy di động, cắm tại một vài vị trí những khi nước ròng. Dần dần số lượng nhiều lên, thậm chí cả đáy cố định cũng tái xuất hiện.

Tàu nhỏ ngáng tàu lớn

Không chỉ đăng đáy, hiện nay, tình trạng tàu cá nhỏ hàng ngày thả lưới đánh bắt dọc tuyến sông Thị Vải cũng ngày một nhiều. Có nhiều phương tiện thả lưới rồi neo đậu ngay trên luồng, có phương tiện kéo lưới di chuyển rất chậm trong luồng tàu.

Chưa hết, khu vực Cái Mép Thị Vải đang trong giai đoạn đầu tư xây dựng cảng nên trên luồng có sự tham gia lưu thông của rất nhiều xà lan vận chuyển vật liệu và cát san lấp. Trong đó, nhiều xà lan hành trình không đúng luật giao thông đường thủy, thậm chí neo đậu ngay trước các cảng, gây thêm trở ngại cho tàu lớn hành trình trên luồng và khi cập vào cảng.

Bất cập tuyến dẫn tàu và quy định pháp lý

Ngoài ra, theo ông Vũ Văn Biền, Giám đốc Cty Hoa tiêu Tân Cảng, tuyến dẫn tàu hiện còn khó khăn như: điểm đón trả hoa tiêu xa bờ, lại là nơi thường xuyên có sóng to gió lớn nên rất nguy  hiểm cho tàu vào lấy hoa tiêu, nhất là vào ban đêm; Ở khu vực bãi cạn luồng được cuốc -14 m nhưng mép luồng cạn  - trở ngại cho điều động tàu, đặc biệt là tránh và vượt nhau do ảnh hưởng của hiệu ứng bờ. Trong khi đó, thủy triều tại khu vực là bán nhật triều không đều, biên độ chiều lớn, dòng chảy mạnh có khi lên đến 4 hải lý/ giờ, nhiều chỗ có dòng chảy cắt ngang luồng, địa hình tuyến luồng phức tạp, có nhiều đoạn hẹp, khúc cua gấp; Khu vực cảng thường xảy ra giông gió lớn vào mùa mưa...

Cũng theo ông Biền, về tính pháp lý cho khu vực này, Cục Hàng Hải và Cảng vụ hàng hải Vũng Tàu chưa có những thay đổi, qui định kịp thời, phù hợp hơn về điều kiện, tiêu chuẩn cho hoạt động hàng hải nói chung và cho tàu ra vào cảng khu vực này nói riêng.

Chủ tàu “gánh” thêm chi phí không hợp lý

Do công tác quản lý luồng chưa tốt dẫn đến việc tái chiếm luồng của các đăng đáy, ghe cá tràn lan, và tình trạng lưu thông mất an toàn của một lực lượng lớn xà lan đã khiến cho tuyến luồng sông Thị Vải - Cái Mép dù đã được lắp đặt hệ thống phao luồng rất hiện đại nhưng vẫn mất an toàn. Mặc dù “nhà tàu” đã phải đóng phí luồng lạch theo qui định, nhưng các hãng tàu vẫn phải tự bỏ thêm chi phí để thuê ca nô dẹp luồng mỗi khi đưa tàu của mình vào các cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải. Thậm chí có những tàu của các hãng MOL, Maersk và CMA phải thuê ca nô dẹp luồng tận từ phao số 0 vào đến cảng và ngược lại để bảo đảm an toàn khi hành trình. Trong khi ở giai đoạn đầu đưa tàu vào khai thác các cảng khu vực này, các hãng tàu đã phải chấp nhận lỗ không nhỏ vì nguồn hàng chưa nhiều.

Việc đội thêm chi phí dẹp luồng không giống bất cứ nơi nào đã khiến các chủ tàu rất bức xúc. Tệ hơn, đã có những tai nạn, sự cố xảy ra do vấn đề an toàn, kỹ thuật luồng lạch như vụ tàu Mol Maxim đâm vào xà lan ngày 22/01/2011 do xà lan hành trình ban đêm nhưng không có đèn hiệu; Hay vụ tàu Grete Maersk, quốc tịch Đan Mạch, của hãng tàu Maersk Line trên đường từ Malaisia vào cảng SP-PSA đã bị mắc cạn gần 4 ngày (từ ngày 10 – 13/5/2011) tại khu vực phao số 2 và số 3 vùng phao số 0, bãi trước, TP Vũng Tàu do tránh tàu cá, gây thiệt hại về kinh tế vô cùng to lớn cho chủ tàu nói riêng và cho môi trường hàng hải của tỉnh và của VN nói chung.

Làm rõ trách nhiệm quản lý luồng là một yêu cầu cấp bách đã được các hãng tàu, các nhà quản lý khai thác cảng, các chủ hàng và ngay cả ngành GTVT tỉnh BR-VT đặt ra với Cục Hàng Hải tại Hội nghị “Nâng cao hiệu quả quản lý khai thác cảng biển quốc tế tại khu vực BR-VT” vừa được Cục Hàng Hải VN tổ chức tại TP Vũng Tàu. Nếu không qui trách nhiệm rõ ràng, tình trạng “cha chung không ai khóc” và “đá qua đá lại” như lâu nay sẽ càng làm cho luồng lạch hàng hải trong khu vực này thêm mất an toàn và nguy cơ “đóng cửa”  các tuyến luồng hàng hải này là rất cao. Bởi theo phân tích, với độ rộng luồng chỉ hơn 300m, cao nhất là 400m, nếu 2 tàu lớn (mỗi tàu có sức chở tới trên 10.000 TEU) đâm va nhau thì phải mất ít nhất 6 tháng để di dời tàu ra khỏi luồng.

Theo Trung Huỳnh (DĐDN)