Cần có ngay biện pháp hữu hiệu chống ùn tắc cảng biển

Đây là chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải tại Văn bản số 3761/VPCP-KTN vừa được ban hành. Phó Thủ tướng cũng yêu cầu Bộ GTVT cần có biện pháp tổ chức thực hiện tốt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 ban hành tại Quyết định 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009 của Thủ tướng Chính phủ.

Xung quanh việc hãng tàu nước ngoài áp phụ phí vô lý với các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam, Phó Thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải đồng ý với các đề xuất của Bộ GTVT tại văn bản số 2730/BGTVT-VT.

Theo đó, Nhà nước sẽ có chính sách khuyến khích hỗ trợ phát triển đội tàu trong nước, phát triển đội tàu container, tàu có trọng tải lớn, chạy tuyến quốc tế, tuyến xa để nhanh chóng chiếm lĩnh được thị phần vận tải, giảm phụ thuộc vận chuyển hàng hóa vào các hãng tàu nước ngoài; Nghiên cứu nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, hạ tầng giao thông kết nối với cảng, tránh các hãng tàu lợi dụng sự yếu kém về cơ sở hạ tầng để thu thêm phí. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam chủ trì, phối hợp với cơ quan, đơn vị liên quan khẩn trương xây dựng đề án phát triển nguồn nhân lực, đội tàu container trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định; Giao Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Hiệp hội Chủ hàng chủ trì, phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan tiến hành hiệp thương giá với các chủ tàu để tiến tới một thị trường giá cước và các loại phụ phí vận tải đường biển minh bạch, hợp lý từ đó nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa XNK Việt Nam trên trường quốc tế; Giao Hiệp hội Chủ hàng làm đầu mối tổng hợp thông tin, theo dõi diễn biến, thực hiện các thỏa thuận, đề xuất, kiến nghị với các cơ quan quản lý nhà nước liên quan đối với các vận tải, phụ phí vận tải đường biển trong mối quan hệ kinh tế giữa chủ hàng và chủ tàu; Giao Bộ Tài chính xây dựng cơ chế, chính sách để điều chỉnh, bổ sung các quy định pháp luật về giá, phí hoặc xây dựng thêm các văn bản pháp quy để quản lý thị trường phí, phụ phí đường biển; Giao Bộ Công thương xem xét, đánh giá các vấn đề cạnh tranh đối với hành vi thu phụ phí của các hãng tàu nước ngoài đối với hoạt động vận tải hàng hóa XNK vào Việt Nam.

Được biết, thời gian qua, các hãng tàu nước ngoài đã thu các loại phí nhưng không thông báo hoặc thông báo trong thời gian ngắn, gây rất nhiều khó khăn cho chủ hàng. Cụ thể, với phí dịch vụ container THC (là phí trả cho bến bãi đối với hàng nguyên container), hiện tại, Việt Nam đã thống nhất thu loại phí này và chủ hàng đã chấp nhận nộp. Phí này là do cảng thu nhưng thực tế hiện nay các chủ tàu thu trực tiếp từ chủ hàng và nộp cho cảng.

Mức thu của cảng là 20 USD/container 20’, 35 USD/container 40’ nhưng chủ tàu thu mức 60 - 70 USD/container 20’ và 100 - 120 USD/container 40’. Phí mất cân đối container (CIC hoặc CIS) mới xuất hiện ở Việt Nam khoảng từ tháng 3/2010, do thời điểm này, ở Việt Nam lượng hàng nhập lớn hơn lượng hàng xuất nên các hãng tàu phải vận chuyển để cân bằng vỏ container và hãng tàu thu thêm phí này để bù đắp một phần chi phí vận chuyển container rỗng. Mức thu và thời điểm thu của các hãng không giống nhau. Trung bình hiện nay là 50 USD/container 20’ và 100 USD/container 40’.

Riêng phí tắc nghẽn càng (PCS) chỉ thu trong thời điểm xảy ra tắc nghẽn hàng tại cảng kéo dài khi mà tàu ra vào không kịp làm hàng, hoặc tắc nghẽn kho bãi không giải phóng hàng kịp làm kéo dài thời gian chờ tàu. Ngoài các loại phí trên, các hãng tàu còn thu thêm một số loại phí khác như phí vệ sinh container, phí sửa chữa vỏ container, phí thủ tục, phí hóa đơn, phí lưu kho bãi, phí cầu đường...

Đáng nói hơn, các loại phí này không được các hãng tàu thống nhất về thời gian thu, mức giá, lý do thu và thời điểm ngừng thu nên đã không nhận được sự đồng thuận của chủ hàng.

Theo đánh giá của Bộ GTVT, các loại phụ phí do các hãng tàu thu thực chất là giá cước vận chuyển và việc thu phụ phí này thường được thỏa thuận trong hợp đồng giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển.

Tuy nhiên, do hàng của ta thường theo hình thức mua CIF, bán FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi) nên không chủ động được quyền thuê phương tiện vận chuyển. Việc này gây bất lợi lớn cho chủ hàng Việt Nam vì các hãng tàu hạ giá cước để giành hàng từ bên ngoài Việt Nam và khi lỗ thì tính bù lại từ phía chủ hàng Việt Nam.

Như vậy, chủ hàng Việt Nam đã bị thiệt một lần trên hợp đồng ngoại (về xuất nhập khẩu) trong giá hàng, trong mất quyền vận tải và còn bị thiệt lần thứ hai khi phải gánh chịu thay người thuê tàu các loại phụ phí chưa hợp lý.

Hơn thế nữa, chủ hàng Việt Nam thường rất đơn lẻ, khả năng đàm phán không tốt và chưa có sự liên kết với nhau để tạo sức ép cho hãng tàu nước ngoài nên thường chấp nhận tất cả các yêu cầu của đại lý và chủ tàu.

Thanh Bình